Előzmény: Bevezetés, Phenjan 1. rész, DMZ és Keszon, a vidéki Észak-Korea és Phenjan 2. része, a hegyvidéki Észak-Korea, Phenjan 3. rész, 

Néhány érdekességet szeretnék megosztani, amiket a közlekedéssel kapcsolatban tapasztaltam.

Érdekes látványt nyújtott, hogy noha vannak közlekedési lámpák az országban, azok főleg csak a fővárosban, Phenjanban találhatók - a kis forgalom miatt gyakorlatilag csak ott van jelentőségük. A vezetési stílust illetően nem lehet szélsőségekről beszámolni. Egy szokatlan szabályt azonban sikerült megfigyelni: sofőrünk, az utazási iroda buszával, soha nem előzött meg nagy márkás autókat. Pl. megtörtént eset, hogy egy Mercedes kanyarodott fel előttünk az autópályára, és noha bőségesen lett volna hely megelőzni, vagy kikerülni – sofőrünk lassított és mögé került inkább. Megvárta, hogy a Merci gyorsítson, és csak ezután „eredt a nyomába”. Vajon mennyire lehet kiterjedt ez a hierarchia, amelyik megnyilvánul az autópályán való előzések rendjében is?! 

A települések általunk látott (fő)utcái példás rendben vannak tartva; szemetelésnek, szennynek nyoma sincs. (Bár csak Magyarország is ilyen lenne ezen a téren – de milyen áron? Nem biztos, hogy ilyen körülmények között szeretnénk ezt, bár ki tudja…). Phenjanban szépen kiépített, lemeszelt járdaszegélyek és fatörzsek láthatóak. A mellékutcákba csak pillantásszerűen lehetett bepillantani: ezek a tipikus harmadik világbeli utcaképet mutatták. Azaz nincs járda, az aszfaltozás is sok helyen hiányos volt, és a közvilágítás is csak esetlegesen volt kiépítve.

Phenjan utcái egy fővároshoz képest csendesek; mind a központi, mind a külső részeken – főleg utóbbin. A kereszteződésekben felszereltek ugyan néhány jelzőlámpát, ám a forgalmat a legtöbb helyen közlekedési rendőrök, többnyire nők, irányítják (A végén egy olyat játszottunk, hogy a csinos rendőrlányoknak integettünk a buszból, figyelve a reakciójukat. Az esetek 95%-ban visszaintegettek, vagy legalább mosolyogtak). Sok kereszteződésben aluljárókat építettek, ezek használatát – csak úgy, mint a felszíni zebrákét – a rendőrök megkövetelik a lakosoktól, és a külföldiektől is. 

Az autópályák

A legérdekesebb autópályáról már írtam korábban, így ebbe most nem mennék bele még egyszer. Annyit még megjegyzek, hogy a forgalom, mint ahogy a képeken is látszik, nagyon gyér. Néhány kilométerenként találkoztunk csak másik gépjárművel; bármely irányban is. Időnként gyalogosokat és bicikliseket is megelőztünk. A gyalogosok többségben voltak, és főleg a lakott területekhez közeli részeken.

Néha egész iskolai osztályok meneteltek egyik faluból a másikba. Ez azért azt mutatja, hogy hosszabb távú gyaloglásra nem vállalkoznak, vagy nem kényszerülnek az emberek. A helyeik főleg hidaknál álltak, ültek, guggoltak, és az esetek többségében valamilyen transzportra vártak. Ha egy üresen arra menő teherautó megáll, csapatostul futnak utána és kapaszkodnak fel rá. A vonat és busz melletti legelterjedtebb közlekedési eszköz az ezen való utazás. 

Az autó helyzet

De mivel is közlekednek az emberek? Észak-Koreában minden gépjármű, legyen az autó, busz, vagy bármi, az állam tulajdonában van. Magántulajdonban nincs és nem is lehet. Az autók választéka meglehetősen széles: a 90-es évek japán autóitól kezdve a mindenféle márkájú, nagyobb autóig (pl. új Mercedes C és E osztály). A legelterjedtebb típus a Mercedes, mert a 70-es, 80-as években csak ilyet hoztak be az országba.

Ide kapcsolódó hír, augusztus végén jelent meg a Newsweek oldalán, hogy Észak-Korea hány száz millió €-val tartozik még Svédországnak azért, mert a 44 év után, a mai napig sem fizetett ki egy 1000 darabos Volvo megrendelést. Ez számomra azért érdekes, mert az egy hét alatt én speciel egy darab Volvót SEM láttam. Ez nem azt jelenti, hogy nincs, de ahol mi jártunk, ott nem volt.

Néhányan autóval járnak munkába, de a sugárutak sosem zsúfoltak, és a kevés sofőrt is gyakran büntetik meg kisebb szabálysértésekért (például, hogy nem elég tiszta a kocsi). Az autók többnyire az állami hivatalok tulajdonában vannak, de a dolgozók magántulajdonuknak tekintik. Csak külön engedéllyel lehet elhagyni Phenjant. Van néhány furcsa közlekedési szabály:
- teherautók sosem előzhetik meg a személyautókat,
- az ittas vezetésért kényszermunka (nem munkatábor!) jár,
- tilos vezetés közben dohányozni, mert úgy a sofőr nem szimatolja ki időben, ha baj van az autóval.

Kerékpár

Az egyetlen közlekedési eszköz, mely magántulajdonban lehet. Mindenhol láttuk, rengetegen használják – de vidéken terjedt el jobban. Ott nincs kiépítve a tömegközlekedés, mint Phenjanban, így más alternatíva nincs a helyieknek, hogy eljussanak egyik helyről a másikba. A kerékpárok többsége kosárral van felszerelve, és „nem mai darab”. A tippem, hogy min. 10 évesek. De amíg működnek, nem cserélnek. Nem hiszem, hogy karbantartják, szervízelik őket.  

Tömegközlekedés Phenjanban

A fővárosban a helyi buszok, trolik, villamosok, és a két metróvonal látja el a város közlekedését. Ezek kiterjedt hálózattal rendelkeznek. Érdekes, hogy bármilyen napszakban is láttam trolit, buszt, vagy villamost, mindig, és mindegyik zsúfolva volt emberekkel. Főleg reggel, és délután, munkaidő lejárta után.

A buszok között sok volt a kisméretű, helyi gyártmányú, de a magyar Ikarusz is fel-feltűnt. Főleg a 70-es, 80-as évekbeli típusok. 

Trolibusz terén is sokfélét láttunk. A legszebbek tán a 60-as évekbeli Csehszlovák Skoda trolijai: legömbölyített formáikkal, de ezek mellett már az új, modern, helyi gyártmányúak is forgalomba álltak. Az egyik angol nyelvű helyi újság külön cikket szentelt az új troliknak. 10 vonal segíti a fővárosi közlekedést. 

Valamennyi villamos Csehszlovákiából származik, Tátra és Karosa gyártmányúak. A villamosközlekedés csak 1989-ben indult meg, de már kezdetekkor használt szerelvényeket vásároltak. Négy vonal működik jelenleg, de a negyedik vonal különálló, nincs kapcsolata (átszállási pontja) a másik hárommal. Ezzel lehet megközelíteni a két elnök mauzóleumát - ezért ingyenes a használata. 

Az egész tömegközlekedés attrakciója a metró. Összesen 17 állomást építettek, két, egymást keresztező vonalon. A reprezentatív Puhung és Jonggvang állomások megtekintése az egyik csúcspont volt. Az állomások patyolat tiszták és remekbeszabott mozaikokkal, freskókkal díszítettek.

Manszude Művészeti Iskola munkatársai késztették ezeket az alkotásokat. Itt is feltűnik a fő belső téren kívüli terek dekorativitásának hiánya. Míg a peron falára gazdagon kerültek fel a freskónak is beillő mozaikok, addig a mozgólépcső folyosója tökéletesen díszítetlen, és csak fehér meszelést kapott. A belső térben folyamatosan zene szól; forradalmi és könnyebb dalok felváltja váltják egymást. Az állomások 100 méterrel vannak a föld alatt, tehát háború esetén óvóhelyként is szolgálnak. 

1998 óta a Berlinből vásárolt szerelvények közlekednek, új vörös/krémszín festéssel.

A megállók nevei az észak-koreai forradalommal kapcsolatosak (pl. Dicsfény, Vörös csillag, Helyreállítás), és egyedülállóan a világon, nem állnak kapcsolatban a földrajzi helyszínekkel (bár néhány esetben a közeli utcák, mint például a Jonggvang vagy Kvangbok az állomásokkal azonos neveket viselik. A rendszer teljes hossza kb 22 km, a Cshollima (1-es vonal - piros) 12, a Hjoksin (2-es vonal - zöld) kb. 10 km hosszú. 

A metró állomásain sötétkék, katonaira emlékeztető egyenruhában teljesítettek szolgálatot az alkalmazottak. A peronon ők felügyelték a ki- és beszállás rendjét. (A metró teljes egészében katonai objektumnak minősül, így az ott dolgozókat sorozás útján választják ki és a szolgálatra a katonai szabályok érvényesek. Mindezzel együtt a fővárosi metró rangos szolgálati helynek számít).

Mi 6 megállót utazhattunk, és ebből hármat nézhettünk meg. Az egyik végállomástól, a Puhungtól („Újjáéledés”) indultunk. A következőnél, a Jonggvang-nál („Dicsfény”) még kiszállhattunk szétnézni, ez volt az egyik legszebb. Az állomás végén egy hatalmas Kim Ir Szen szobor, a falat pedig mezőgazdasági freskók díszítették. Ingyenes újságok voltak kihelyezve, amit várakozás közben lehetett olvasni. Ezután 3 megállónál nem szállhattunk ki, csak a hatodiknál, a Keszonnál („Diadalmas visszatérés”). 

A metrókon a helyiekkel utaztunk együtt; itt nem voltunk „elkülönítve”. Mindenki minket figyelt. Minden metró kocsiban megtalálható a két korábbi Elnök, Kim Ir Szen és Kim Dzsong Il arcképe. Reklámok nincsenek, ami amúgy sem jellemző az országra. (Egyetlen egyet láttam: egy Toyota Yarisnak a reklámját. De más fogyasztási cikkét egynek sem). 

Nyilvános távolsági buszközlekedés nem létezik Észak-Koreában. Az országutakon utasokkal futó buszok az állami igazgatáshoz, a párthoz vagy valamely vállalathoz tartoznak, és a dolgozókat fuvarozzák. Ezek a buszok vegyes képet mutatnak: a 70-es évekbeli kínai gyártmányútól kezdve a mai modernebb japán buszokig minden megtalálható.

Valamennyi közúti járműfajtára jellemző, hogy vegyes bennük a bal- és jobb kormányos példány. Utóbbiak Japánból kerültek be az országba. Az utakon a jobbkéz szabály van érvényben.

Minden tömegközlekedési eszköz 2 vonba kerül, ami átszámítva kb. 3 US cent. Vagyis lényegében ingyen van. Ez igaz az összes járműre, kivéve a taxikra.

Benzinkút

A fővárosból Mangjondeba vezető út mentén vesszük észre az utunk során látott első és utolsó benzinkutat. Tény, hogy ez is építés alatt állt, így működő kutat egyetlen egyet sem láttam az egy hét alatt – pedig több száz km-t tettünk meg autópályán is. A vezetők állítása szerint a benzinkutak általában a lakótelepi házak között helyezkednek el, így a főbb útvonalakról nem láthatók. Való igaz, még egyetlenegyszer láttunk Phenjanban egy benzinkutat jelző táblát, amely az egyik lakónegyed felé mutatott. Ha lenne a minimális mértékű magánautó-tartás, akár útmenti kutak nélkül, központi raktárakból is megoldható lenne az üzemanyag ellátás. Kiderült, hogy a benzint liter helyett – régi szovjet szokás szerint – kilógrammban mérik. Így sajnos az sem derült ki, hogy mennyibe kerül egy liter/kg benzin.

Taxik

Észak-Koreában sokáig csak a külföldiek vehették igénybe a taxi szolgáltatást. A kocsikat a szállodák tartották fenn. A 90-es évek elejétől használhatják a helyiek is a taxit, mint közlekedési eszközt. Ekkor a román Daciak futottak az utakon (Sajnos nem értek az autókhoz, így nem ismertem fel, hogy ma milyen gyártmányúak üzemelnek. Számomra ismeretlen volt). Jelenleg mintegy 900-1000 taxi rója az utakat országszerte.

Ezek ma is állami, vagy szövetkezeti tulajdonúak. Sajnos csak nagyvonalakban sikerült kideríteni, hogyan lehet valaki taxis: ők elsőrangú állami (párt) kapcsolatokkal rendelkező urak – és néha nők, akik külföldről szert tettek ez jó autóra.

Vasút

Az egyetlen közlekedési eszköz, amin nem utaztam, a vasút, de röviden írnék róla. A hálózat viszonylag sűrű, 5200 km, és ennek az 4/5-e villamosított.

A jelenlegi közlekedés nem lehet intenzív: majdnem mindegyik autópálya mellett fut vasúti sín, de vonatot egyszer sem láttam. Egyedül a phenjani vasút állomás előtt volt élet – a vidékin kihaltak voltak.

A szálloda ablakából ráláttunk a pályaudvarra, így megfigyelhetőek voltak a zöld, valószínűleg szovjet kocsik. A pályaudvar előtt csak a délutáni munkavégzést követően láttunk embereket, amúgy üres volt.

Az állomás reprezentatív kialakítású, és méretre megfelel bármely néhány százezres európai város pályaudvarának. Az épület homlokzata a két elnök nagyméretű mellképét viseli. Az általam látott néhány vidéki állomás kivétel nélkül kihalt volt; csak néhány tehervagon várakozott. 

Nemzetközi vonal is működik. Pekingből a hét négy napján, míg Moszkvából heti egy vonattal közvetlenül is meg lehet közelíteni Phenjant. Pekingből 24 óra az út, míg Moszkva 6 és fél nap alatt érhető el. 

Vízi közlekedés

2250 km-nyi hajózható vízfelület van Koreában. Azonban mindössze a két legnagyobb folyó, a Yalu és a Taedong folyók azok, amelyeken nagyobb hajók is elférnek. A többin csak kisebb tömegűek.

A legjelentősebb tengeri kikötő Nampo (korábbi írás róla itt), ahol megépült a világ egyik legnagyobb gátja, ami erőműként is funkcionál. Emellett ez a legfontosabb kijárat a tenger felé is. Nyugaton Vonsan-nál lehet a "külvilágot" elérni. 

Repülő

A legfontosabb közlekedési eszköz, mellyel az országot el lehet érni. Két légitársaság üzemeltet járatot. Az "állami" cég, az Air Koryo, valamint az Air China. Az AK érdekessége, hogy a nemzetközi járatok mellett számos belföldit is üzemeltet. A géppark orosz gépekből áll: Antonov AN-148, Il-62, és a fő géptípus a Tupoljev.

Mi egy viszonylag újabb fajtával, a TU 204-essel repültünk oda-vissza. Peking mellett még el lehet jutni Vlagyivosztokba, Shanghajba, és Kuala Lumpurba. 

Phenjan fő repülőtere, és nemzetközi légi kikötője a Phenjan Sunan Nemzetközi Repülőtér.